本报告由百度地图慧眼与广东省城乡规划设计研究院住房*策研究中心联合研究发布，双方发挥各自的资源、技术优势，形成一系列具有行业前瞻性、实用性的研究成果，并促进研究成果的转化与应用。双方联合研究的领域包括：城镇化发展动态监控与预测、城市空间诊断、评估与模拟、人工智能与城市智慧管理、城市空间决策支持与业务咨询、空间规划新技术等。
珠三角跨城通勤系列研究——珠中江双城记
作者信息广东省城乡规划设计研究院住房*策研究中心：陈洋、李永森、王越、武韬百度地图慧眼：阚长城、窦宇宸
自珠三角国家自主创新示范区正式获得国务院批复以来，珠三角城市群内陆续编制了《广佛肇经济圈发展规划（-年）》、《深莞惠交通运输一体化规划》、《珠中江交通基础设施一体化规划》等重要规划。一直以来，人们习惯将“广佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”划分为珠三角内的三大经济圈，但三大经济圈内部城市联系强度、交通网络便利度、人群交流频繁度如何，始终无法准确测度。
因此，我院住房*策研究中心自年以来，与百度地图慧眼展开合作，就跨城通勤为视角，开展了珠三角跨城通勤系列研究，于年至年陆续发布了《飞跃城际的候鸟：广佛肇清都市圈跨城职住新生态》、《深莞惠“宜业宜居”如何选，百度地图大数据告诉你》等研究报告，并引发了一系列研究热潮。
本报告为珠三角跨城通勤系列研究之三，使用百度慧眼常住人口、岗位分布、职业画像、年龄画像、收入画像、职住通勤OD等数据，从规模、空间、时间等多种维度刻画了珠中江经济圈跨城通勤现象，并在研究最后，进一步刻画了珠三角城市联系的空间格局（注：相关数据处理各环节均匿名化，各环节及输出均不涉及个体隐私）。
据百度地图慧眼大数据显示，截至年7月末，珠中江三市实际容纳了.74万常住人口（连续居住六个月以上）。其中，每天往返于双城之间的人口为54.59万，远低于广佛肇的.99万人和深莞惠的.45万人。但珠中江三市跨城通勤人口占常住人口比例为4.00%，高于广佛肇的2.85%和深莞惠的2.37%。
图1年7月珠中江经济圈常住人口分布情况
备注：根据百度地图慧眼大数据，珠中江三市年7月常住人口分别为：珠海.58万、中山.80万、江门.36万。
图2年7月三大经济圈常住人口和居住的跨城通勤人口规模
备注：为方便描述，定义“中珠通勤（跨城）”为在中山居住、在珠海就业的通勤模式；“中珠之间（跨城）”为在中山或珠海居住的跨城通勤，包含“中珠通勤”和“珠中通勤”两种模式。其他城市之间的表述亦以此为标准，不再赘述。
截至年7月，在珠海市居住的跨城通勤人口有10.82万人，占珠海市常住人口的3.65%。其中，有4.74万人去往中山就业，其次是去往广州2.19万人、去往深圳1.18万人；而去往江门就业的仅有0.79万人，占珠海市跨城通勤人口总量的7.33%。
图3年7月珠海居住和珠海就业的跨城通勤人口规模
图4年7月珠海居住的跨城通勤人口到就业地的流向图
备注：图中流向线的粗细代表跨城通勤人口占比，城市中心点的大小代表跨城到该城市工作的人口总量，跨城通勤流向为珠海居住，到珠三角其他城市就业。
在中山居住的跨城通勤人口有30.39万人，占中山市常住人口的4.83%。其中，有14.40万人去往珠海就业，其次是去往佛山4.59万人、去往广州4.33万人；而去往江门的有2.58万人，仅占中山市跨城通勤人口总量的8.49%。
图5年7月中山居住和中山就业的跨城通勤人口规模
图6年7月中山居住的跨城通勤人口到就业地的流向图
备注：图中流向线的粗细代表跨城通勤人口占比，城市中心点的大小代表跨城到该城市工作的人口总量，跨城通勤流向为中山居住，到珠三角其他城市就业。
在江门市居住的跨城通勤人口总量为12.81万人，占江门市常住人口的2.66%。同样，在江门市居住的跨城通勤人群中，去往就业最多的城市并非珠海和中山。江门市居住，去往广州就业的人群总量最大，为3.62万人；其次是中山3.58万人，占江门市跨城人群总量的27.95%；而去往珠海就业的人口总量仅有0.89万人，占江门市跨城人群总量的6.93%。
图7年7月江门居住和江门就业的跨城通勤人口规模
图8年7月江门居住的跨城通勤人口到就业地的流向图
备注：图中流向线的粗细代表跨城通勤人口占比，城市中心点的大小代表跨城到该城市工作的人口总量，跨城通勤流向为江门居住，到珠三角其他城市就业。
基于以上，珠中江经济圈内三市跨城通勤对流存在极不平衡特点。
一是中珠之间存在较大对流逆差。中山向珠海输送14.40万就业人口的同时，仅接收来自珠海4.74万的就业人口，双向对流差达9.66万人。
二是江门与其他两市跨城交流并不密切。一方面，江门居住的跨城通勤人口中，去往广州的要多于去往中山的，未按明显的地缘规律分布。另一方面，江门与珠海的跨城交流极不密切，双向跨城人口分别为0.89万和0.79万人，仅占对应城市跨城总人口的6.93%和7.33%。
图9珠中江三市之间跨城通勤人口规模
以青壮年为主。截至年7月，珠中江三市内跨城通勤人口中，18岁到24岁的人群占比达到29.08%、25岁到34岁占比39.55%、35岁-44岁占比20.96%、合计占比89.59%，略低于珠三角的88.84%。其中，珠海市18岁到44岁人群占比88.12%，为三市内最低；中山市占比90.29%，江门市占比89.73%，均高于珠三角整体水平。
图10年7月不同年龄阶段的跨城人口规模占比
备注：跨城通勤人群年龄阶段是根据百度地图慧眼大数据测算，年龄阶段具体划分为18岁以下、18-24岁、25-34岁、35-44岁、45-54岁、55-64岁和65岁以上。
以低学历人群为主。截至年7月，珠中江三市内跨城通勤的人口中，高中及以下学历占比达到63.57%、中专学历占比达到25.78%、合计89.35%，略高于珠三角的88.37%。其中，珠海市中专及以下学历占比87.9%，为三市内最低；中山市占比89.27%，江门市占比91.40%，均高于珠三角整体水平。
图11年7月不同学历水平的跨城人口规模占比
备注：跨城通勤人群学历是根据百度地图慧眼大数据测算，学历具体划分为高中及以下、大专、本科及以上，上文所述低学历人群包含高中及以下、大专两类。
以中低收入人群为主。根据百度地图慧眼相关数据测算，珠中江三市内跨城通勤人口中，月均收入在元到元之间的人群占比达到43.89%、元到元占比31.08%、合计占比74.97%，明显高于珠三角的69.29%。其中，珠海市月均收入在元到元的人群占比为71.57%、中山市占比78.79%、江门市占比69.78%，均高于珠三角整体水平。
图12年7月不同收入水平的跨城人口规模占比
备注：跨城通勤人群收入水平是根据百度地图慧眼大数据测算，月均收入水平具体划分为元以下、2.5千-4千、4千-8千、8千-2万和2万以上，上述中低收入人群包含2.5千-4千、4千-8千两个水平。
以文职人员和专业技术工种为主。根据百度地图慧眼相关数据测算，珠中江三市内跨城通勤人口中，文职类工作人群占比为39.52%、专业技术类工作人群占比35.27%、合计占比74.79%。其中，珠海市跨城通勤人群中文职类工作占比为38.37%、专业技术类工作占比为35.59%；中山市文职类工作占比39.49%、专业技术类工作占比35.49%；江门市文职类工作占比40.58%、专业技术类工作占比34.33%。
图13年7月不同职业类型的跨城人口规模占比
备注：跨城通勤人群职业类型是根据百度地图慧眼大数据测算，具体划分为文职类、专业技术类、服务人员、个体经营户、生产操作人员和管理者与企业主六种类型，各类型之间不重复。
中珠之间，坦洲地区成为重要交流纽带。镇街级跨城通勤数据显示，中山坦洲、三乡、神湾、南朗与珠海南屏、前山、唐家等镇（街道）之间交流密切。其中，在珠海居住、到坦洲镇工作的跨城通勤人口为7.45万人，占珠海居住、到中山工作人群总量的54.44%；而反向来看，在中山坦洲镇居住、到珠海工作的跨城通勤人口为29.87万人，占中山居住、到珠海工作人群总量的78.61%。
图14珠海居住、中山工作跨城通勤人口流向
图15中山居住、珠海工作跨城通勤人口流向
备注：图中流向线的粗细代表由居住镇街到工作镇街的跨城通勤人口规模，镇街中心点大小代表在该镇街居住或到该镇街工作的跨城人口规模。
中江之间，中山小榄、古镇、横栏、东升与江门外海、荷塘、会城、白沙等镇（街道）之间交流密切。其中，在上述江门镇镇街居住、到中山工作的跨城通勤人口总量为2.72万人，占江门居住、到中山工作人群总量的31.30%；同样反向来看，在中山小榄、古镇、横栏、东升等镇居住、到江门工作的跨城通勤人口为3.79万人，占中山居住、到江门工作人群总量的57.07%。
图16江门居住、中山工作跨城通勤人口流向
图17中山居住、江门工作跨城通勤人口流向
备注：图中流向线的粗细代表由居住镇街到工作镇街的跨城通勤人口规模，镇街中心点大小代表在该镇街居住或到该镇街工作的跨城人口规模。
最后，我们将珠三角九市跨城通勤放在同一空间尺度下，形成整个珠三角跨城通勤的空间格局。下图中城市间的跨城通勤人口规模均为截止到年7月的数据。可以明显观察到，在珠三角九市中，江门、肇庆与珠三角其他城市的跨城通勤人口总量较小，并未与其他城市形成较高的联系强度；佛山、广州、东莞、深圳、惠州5个城市已经形成了高强度的“联系网”，五市内跨城通勤人次占珠三角跨城通勤总人次的67.12%；而中山与珠海之间，虽然也存在较强的联系，但中珠联系较为独立，未融入珠三角联系网中。
图18年珠三角跨城通勤格局
备注：图中流向线的粗细代表跨城通勤人口规模，箭头移动方向为从居住地到就业地的流向，城市中心点的大小代表汇入该城市人口的总量。
为进一步更直观地展示珠三角各市之间的联系强度，我们用城市联系强度重新定义空间距离，任意两城市间联系强度越大，显示距离越近。明显观察到，城市联系强度并不与现实空间距离成正比。
图19年珠三角城市联系强度格局
备注：将城市联系强度代替现实空间距离后，计算得出上图。图中各市点位代表城市中心点位，点的大小代表跨城至该城市工作的人口规模，城市之间距离（非现实距离）代表两城市间的联系强度，所谓联系强度即往返两城市之间跨城通勤人群规模总量。
用城市联系强度代替空间距离后，各城市中心点的位置发生了较大偏离。总结来看，首先广佛、深莞之间存在极强的联系度，使相对位置进一步收缩；同时，我们看到，珠三角东岸的广州、深圳、佛山、东莞和惠州五市相互之间的联系强度也较强，形成了较为成熟的联系网；但相比来看，西岸的中山、珠海、江门、肇庆等城市，相互联系度弱，空间分布上更加疏离。未来，随着深中通道的建设完工，中山有可能进一步缩短与东岸的通勤距离，与东岸城市的联系强度进一步增加。
以上，我们已经分析了珠三角内“广佛肇（清）”、“深莞惠”、“珠中江”三大经济圈内跨城通勤现象。
在《飞跃城际的候鸟：广佛肇清都市圈跨城职住新生态》一文中我们发现，广佛肇（清）跨城通勤已经形成了新的职住生态，存在三种明显的跨城通勤模式，广佛效率导向型、广清环境导向型和佛肇产业导向型；
在《深莞惠“宜业宜居”如何选，百度地图大数据告诉你》一文中，我们发现深莞惠经济圈与广佛肇经济圈的城市发展形态存在差异，深莞两城市间的交流主要集中在城市外围区域，源于改革开放后深莞“前店后厂”式的发展模式；
在本篇文章中，我们又分析了“珠中江”经济圈跨城通勤现状，珠中江经济圈与人们认知并不符合，与前两个经济圈不同，珠中江缺乏核心城市吸引力，江门与其他两市联系强度较弱，并在文章最后对珠三角跨城通勤整体格局做了相关论述。
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百度地图慧眼
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